400-123-4567

　　BOYU SPORTS2023年以来，受益于我国经济企稳回升及大宗商品进口需求强劲，全国港口货物吞吐量及集装箱吞吐量均实现较好增速，但外贸需求承压及外贸结构变化使得港口群集装箱吞吐量增速发生分化。在吞吐量增长的带动下，港口企业盈利能力增强但净利润增速放缓，财务杠杆受投资需求增加影响有所上升但仍处于合理水平，整体偿债能力较强。短期来看，全球经济与贸易增长放缓虽对港口行业需求增长形成一定制约，但在国内经济对内贸运输及原材料进口需求的支撑下，预计我国港口生产将实现低速增长，未来行业信用水平将表现稳健。

　　●2023年前三季度，全国港口货物吞吐量及集装箱吞吐量均实现较好增速，主要依赖于我国经济运行企稳回升及大宗商品进口需求强劲，同期外贸需求承压及外贸结构变化使得港口群集装箱吞吐量增速发生分化。

　　●短期来看，全球经济与贸易增长放缓对港口货物吞吐量及集装箱吞吐量增长形成制约，但国内经济仍存韧性，在国内需求对内贸运输及原材料进口需求的支撑下，预计我国港口生产虽面临压力但仍将实现低速增长。

　　●随着港口建设投资向绿色化智能化转型升级，预计短期内水运建设投资仍将保持高速增长；同时，随着港口企业内资源进一步整合，且港口企业间加大战略合作力度，预计短期内港口行业股权类投资需求将有所上升。

　　●港口企业盈利获现能力有所增强，但净利润增速受货种结构变化等因素影响呈现放缓趋势；投资支出规模增加使得财务杠杆有所上升，偿债指标整体变动不大且处于较强水平。未来全球经济与贸易增长放缓虽对港口行业需求增长形成一定制约，但在国内需求支撑下，港口行业信用水平仍将表现稳健。

　　本报告回顾了2022年以来港口行业运营基本状况，并通过港口行业的需求端及投资端等方面分析行业整体基本面情况。此外，报告选取14家代表性企业作为样本，对行业内企业盈利能力和偿债水平进行分析，并对未来12~18个月行业信用状况作出判断。

　　2023年前三季度，全国港口货物吞吐量及集装箱吞吐量均实现较好增速，主要依赖于我国经济运行企稳回升及大宗商品进口需求强劲，同期外贸需求承压及外贸结构变化使得港口群集装箱吞吐量增速发生分化。

　　2022年，在国内外经济下行压力增大、需求疲软及地缘政治的综合影响下，全国港口货物吞吐量同比增长0.90%至156.85亿吨，增速明显回落；其中全国港口外贸货物吞吐量同比下降1.92%至46.07亿吨，近年来增速首次呈现为负。2023年前三季度，在我国国民经济运行企稳回升，铁矿石、煤炭及粮食等大宗商品进口需求强劲的带动下，全国港口货物吞吐量增速迅速回升，同比增长8.53%至125.40亿吨；其中外贸货物吞吐量同比增长10.11%至37.68亿吨。

　　集装箱方面，我国港口集装箱以外贸箱为主，其吞吐量受全球经济影响较大，同时也受到腹地经济结构、出口贸易产品及集疏运体系等诸多因素影响。2022年，随着全球经济复苏放缓，全国港口集装箱吞吐量同比增长4.65%至2.96亿TEU，增速有所放缓；其中沿海港口集装箱吞吐量同比增长4.57%至2.61亿TEU。2023年前三季度，全国港口集装箱吞吐量同比增长5.19%至2.31亿TEU；其中沿海港口集装箱吞吐量同比增长4.54%至2.02亿TEU。同时，根据中国港口协会公布的数据，2023年前三季度，主要港口企业累计完成集装箱吞吐量同比增长5.4%至2.07亿TEU，而其中外贸集装箱吞吐量仅同比增长2.9%至1.2亿TEU，表明外贸集装箱吞吐量受进出口环境影响较大，当期集装箱吞吐量的增长主要依赖于内贸拉动。

　　分港口来看，2022年除上海港外，主要港口货物吞吐量均同比实现增长但增速大多有所回落。2023年以来，经济逐步恢复，主要港口货物吞吐量均稳中有升。从前三季度的数据来看，上海港增速较高主要系上年同期基数较低所致；受益于西部陆海新通道辐射效应增强及我国加大向东盟对外开放，北部湾港增速高达20.0%；得益于大宗商品需求提振，唐山港及宁波舟山港货物吞吐量均同比进一步增长；在山东省港口一体化运营体制下，青岛港BOYU SPORTS、日照港及烟台港货物吞吐量均取得较好增速。

　　集装箱方面，2022年，我国主要港口集装箱吞吐量同比均实现增长，腹地型港口生产形势略好于中转型港口。2023年以来，外贸需求承压及外贸结构改变使得港口群集装箱吞吐量增速发生分化，外贸经济发达的珠三角港口及长三角港口集装箱吞吐量增速普遍不及环渤海港口。前三季度，深圳港集装箱吞吐量增速出现下滑，主要系深圳港盐田港区以美线为主的远洋航线占比较高，其受欧美需求不振影响较大；长三角区域方面，上海港在上年同期的低基数下实现3.7%的增速，相近的宁波舟山港由于加大“一带一路”航线开发力度而实现集装箱吞吐量增速3.6%；而环渤海港口中的青岛港、日照港、天津港集装箱吞吐量实现较高增速，一方面系2023年我国对俄罗斯的进出口贸易总额同比大幅增长，另一方面系山东省港口一体化运营成效明显使得中转箱量增长所致。

　　短期来看，全球经济与贸易增长放缓对港口货物吞吐量及集装箱吞吐量增长形成制约，但国内经济仍存韧性，在国内经济对内贸运输及原材料进口需求的支撑下，预计我国港口生产虽面临压力但仍将实现低速增长。

　　从全球经济及贸易发展情况来看，2022年全球通胀维持高位，主要发达经济体货币政策有不同程度的收缩，叠加俄乌冲突和能源食品危机等诸多因素扰动，全球经济活动普遍放缓，各主要经济体PMI均波动走低。2023年前三季度，战争的持续影响使欧元区及英国制造业PMI进一步走低，美国、日本经济仍具有一定韧性。IMF在2023年10月发布的《世界经济展望报告》中，将全球经济增速的基线.8%的历史（2000~2019年）平均水平。全球贸易方面，随经济增速放缓及通胀压力抬升，2022年以来全球贸易增长持续低迷，根据联合国贸易和发展会议2023年12月发布的《全球贸易更新》报告，由于地缘政治紧张局势的加剧和贸易模式的转变，预计到2023年年底全球贸易额将缩减约1.5万亿美元至31万亿美元以下，与2022年创纪录的水平相比下降5%。该报告表示由于持续的地缘政治紧张局势、日益加剧的债务问题和普遍的经济脆弱性等因素，2024年的前景仍然“高度不确定且总体悲观”。全球经济复苏动能弱化及贸易增长放缓或对国内外贸需求形成制约。

　　从国内经济及贸易发展情况来看，2022年，受中美多项贸易政策限制和房地产市场持续低迷等因素拖累，经济下行压力抬升，国内PMI指数波动下降。2023年以来，中美博弈和房地产对经济的拖累仍存，但服务消费的回暖、基建投资的支撑以及出口降幅的收窄，使经济整体呈现出“波浪式”复苏，体现我国经济仍具备较强韧性。对外贸易方面，2023年前三季度，我国以人民币计价的进出口总值同比微降0.2%；同时外贸结构发生改变，同期对欧美国家进出口占比下降而对俄罗斯、东南亚国家进出口占比上升，且“一带一路”国家进出口情况好于整体。总体来看，短期内全球地缘冲突仍将持续，供需失衡的格局依然延续，使港口货物吞吐量及集装箱吞吐量增长承压，但预期2024年中美冲突对国内经济的影响将逐步下降，对外贸易结构的改变和国内经济良好的韧性对国内需求恢复形成支撑，预计我国港口未来货物吞吐量及集装箱吞吐量仍将实现低速增长。

　　大宗散货方面，煤炭及制品、金属矿石、石油天然气及制品为大宗散货的主力货种，2022年上述三大类沿海港口进出口货物吞吐量占全国沿海港口货物吞吐量的45.47%。从煤炭及制品角度来看，2022年我国煤炭消费量增速有所放缓至4.30%，但煤炭消费量占能源消费总量的56.2%，仍为我国最重要的能源。同期原煤生产量受国内增产保供影响同比增长4.30%，但受俄乌冲突、印尼出台煤炭出口禁令和我国持续对澳大利亚实施煤炭禁令政策等因素影响BOYU SPORTS，煤炭进口同比下滑BOYU SPORTS，综合导致沿海港口煤炭及制品吞吐量同比略有下降至18.25亿吨。2023年以来，国内晋陕蒙新等主产区优质产能继续释放，部分保供临时产能转为永久产能；3月恢复澳大利亚煤炭进口政策的出台及国际煤炭市场煤价持续下滑，综合导致进口煤炭量恢复增长。煤炭供给增长带动我国港口煤炭及制品吞吐量同比亦有所增长。根据中国港口协会统计，2023年1~9月我国主要沿海内河港口企业累计完成煤炭吞吐量同比增长4.2%至10.07亿吨，其中累计完成外贸煤炭吞吐量同比增长70.8%至1.31亿吨。为保障我国能源安全，保供政策仍是煤炭生产的主旋律，且随着化工、建材行业对煤炭的需求或将有所增长，预计2024年我国港口煤炭吞吐量将实现低速增长。

　　从金属矿石角度来看，我国铁矿石进口占比较高，而进口铁矿石以海运为主，且受钢铁企业布局影响，国内铁矿石接卸港集中于以大连港、唐山港及青岛港为主的环渤海港口，其次为以宁波舟山港为主的长三角港口，到达深水接卸港后通过内河航运方式运往钢铁企业，部分内陆钢铁企业则采用铁路运输方式。2022年，受下游建筑用钢需求萎缩影响，国内铁矿石产量及进口量均呈下降态势，对沿海港口铁矿石吞吐量增长形成制约。2023年前三季度，海外钢厂需求偏弱，国内市场制造业和地产用钢需求弱复苏，整体下游钢材需求承压；但稳增长政策下，基建持续发力支撑用钢需求，带动我国港口金属矿石吞吐量同比仍保持增长。根据中国港口协会统计，2023年1~9月我国主要港口企业累计完成铁矿石吞吐量12.43亿吨，同比增长6.1%，其中累计完成外贸铁矿石吞吐量8.42亿吨，同比增长5.5%。在房地产市场弱复苏、基建投资增速企稳的复杂环境下，预期仍能对我国港口金属矿石吞吐量形成支撑。

　　石油、天然气及制品方面，我国原油需求高度依赖进口，天然气对外依存度亦较高，相关产品进口量与其港口货物吞吐量呈正相关关系。2022年，受油价高涨和运输需求减弱影响，炼厂运营效率降低，当期原油及天然气进口量同比有所下降，我国沿海港口石油、天然气及制品吞吐量亦同比小幅下降。2023年，我国经济逐步复苏，交通运输及化工等领域的能源需求稳健，原油加工量和进口量保持较快增长。根据中国港口协会统计，2023年1~9月我国主要港口企业累计完成原油吞吐量3.53亿吨，同比增长10.3%，其中累计完成外贸原油吞吐量2.85亿吨，同比增长12.4%。受战争影响，全球能源危机仍存，叠加OPEC+实施减产计划，原油市场供应收紧或将进一步推升油价，但经济复苏仍使我国对进口原油有较大的需求，预期2024年我国沿海港口石油、天然气及制品吞吐量将进一步增长但增速将放缓。

　　我国水运建设投资保持高增长态势，且内河建设投资增速高于沿海建设投资，随着港口建设投资向绿色化智能化转型升级，预计短期内水运建设投资仍将保持较高增长；同时，随着港口企业资源进一步整合，且港口企业间加大战略合作力度，预计短期内港口行业股权类投资需求仍将上升。

　　固定资产投资方面，随着生态环境保护工作全面加强，国家对用地用海、环评等管理日趋严格，特别是2018年明确除国家重大项目外，全面禁止围填海，要素保障逐渐成为制约港口工程建设的难点。2022年，交通运输部会同相关部门出台了加强港口航道资源要素保障的文件，对解决新建项目要素保障问题起到了积极促进作用；同时，由于运输不均衡性加剧对港口作业效率要求提升及我国港航绿色低碳转型进程加速，2022年我国水运建设投资延续2020年以来的恢复性增长态势；且受“公转铁”政策及产业转移带来的内河运输需求提升等因素影响，内河建设投资增速高于沿海建设投资增速。2023年，交通运输部会同多部门联合出台了《关于加快沿海和内河港口码头改建扩建工作的通知》，加快推进码头改建扩建工作；改扩建项目和新建项目双管齐下，共同带动我国水运建设持续高质量发展，上海国际航运中心小洋山北作业区集装箱码头及配套工程、宁波舟山港梅山港区二期工程及青岛港全自动化集装箱码头三期工程等一系列重大项目建设顺利推进，前三季度水运建设、沿海港口及内河建设增速均达到近年来高峰值。此外，智慧港口、数字港口等新型基础设施的建设，为港口提供了更高水平的管理和服务能力，预计2024年我国水运建设投资将保持较高增长，且绿色港口及智慧港口建设投资亦将进一步上升。

　　资本运作方面，2022年10月，河北港口集团重组成立，将秦皇岛港、唐山港及黄骅港省市属相关国有港口企业股权无偿划入，至此我国主要沿海及内河省份基本实现了“一省一港”的格局，区域内港口竞争得到有效缓解。同时，2022年以来，多家港口企业进一步深化资源整合，如山东省港口集团拟将集团内优质港口资产逐步注入上市公司，以解决同业竞争及实现内部融合。此外，为推进我国区域港口群协同发展，多家港口企业签订战略合作协议，继上港集团和宁波舟山港股份实现交叉持股后，2022年招商港口与浙江省海港集团完成交叉持股，更好地贯彻落实“一带一路”建设、长江经济带发展、长三角区域一体化高质量发展等国家战略。最后，除港口业务外，港口企业还纷纷拓展至港航投资、物流整合、港城融合发展等领域，随着港口企业跨区域合作和港口企业内港口资源进一步整合，预计短期内港口行业股权投资需求仍将上升。

　　2023年以来，港口企业盈利获现能力有所增强，但净利润增速受货种结构变化等因素影响呈现放缓趋势；投资支出规模增加使得财务杠杆有所上升，偿债指标整体变动不大且处于较强水平。未来全球经济与贸易增长放缓虽对港口行业需求增长形成一定制约，但在国内需求支撑下，港口行业信用水平将表现稳健。

　　中诚信国际采用了国内债券市场发行债券的14家主要沿海内河省份港口企业进行样本财务分析（样本企业见附录）。盈利能力方面，2022年，港口行业货物吞吐量、集装箱吞吐量虽增速放缓且外贸集装箱吞吐量有所下滑，但受益于2021年底起宁波港、上海港、广州港及青岛港相继上调其外贸集装箱费率，港口行业装卸费率整体得到理性回归，剔除辽港集团[1]后的13家样本企业合计营业收入同比增长22.16%，同期样本企业合计（净利润-投资收益）[2]仍实现增长，但增速同比下降11.80个百分点至35.83%。2023年1~9月，港口总货物吞吐量、集装箱吞吐量及外贸货物吞吐量虽均取得较好增长，但受毛利率较高的外贸集装箱吞吐量占比下降及毛利率较低的大宗散货占比上升等因素综合影响，当期剔除辽港集团后的13家样本企业合计营业收入较上年同期仅增长9.08%，同期（净利润-投资收益）增速也由2022年的35.83%大幅放缓至11.56%。

　　现金流方面，由于港口企业基本采用即时收现的收费模式，2022年以来随着收入及利润的增长，经营活动现金净流入规模进一步增长，经营获现能力稳定向好。受港口建设投资、招商港口与宁波舟山港股份有限公司资本运作等资金支出规模增长影响，2022年样本企业投资活动现金及筹资活动现金净流出规模均明显上升。2023年1~9月，14家样本企业合计经营活动净现金流同比下降13.28%，与净利润增长呈现相反趋势，主要系经营活动净现金流受往来款、集团体系内资金归集及拨付影响较大，剔除该因素影响后，同期（销售商品、提供劳务收到的现金-购买商品、接受劳务支付的现金）较上年同期同比增长8.88%，与净利润走势基本一致；受当期股权支出资金减少影响，同期样本企业合计投资活动净现金流呈下降趋势，但其中购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金较上年同期增长26.05%，主要系随着港口企业绿色港口及智慧港口建设的加快推进，具体来看主要为上海国际航运中心洋山港深水港区小洋山北作业区集装箱码头及配套工程、宁波舟山港梅山港区二期工程等一批重大项目建设加快推进所致；筹资活动现金净流入规模在投资活动支出下降的影响下较上年同期有所下降，但仍高于2020~2022年平均水平。

　　财务杠杆方面，2022年末样本企业总资本化比率中位值同比上升3.32个百分点至46.38%。截至2023年9月末，样本企业总资本化比率中位值进一步小幅上升至48.07%，但大多数港口企业财务杠杆仍处于较低水平；其中总资本化比率超过60%的有辽港集团、连云港港口集团、福建省港口集团、天津港集团、广西北部湾国际港务集团及珠海港控股集团，其中辽港集团及连云港港口集团杠杆水平较高主要系其港口主业盈利能力一般且均有体量不小的非经营性资产所致；福建省港口集团、天津港集团、广西北部湾国际港务集团及珠海港控股集团财务杠杆水平较高，主要系港口主业仍存在投资支出，且港口主业外的业务板块众多但盈利能力不强等因素综合所致。债务结构方面，2022年以来，样本企业短期债务/总债务中位值持续下降，截至2023年9月末，杠杆水平较高的港口企业中，连云港港口集团、广西北部湾港务集团及珠海港控股集团短期债务占比均超过40.00%，债务期限结构亟需优化。短期来看，未来港口建设以及智能化升级、绿色化改造等投资需求仍较大，预计总债务规模及总资本化比率或将维持上升趋势。偿债能力方面，2023年1~9月，样本企业经年化的经营活动净现金流/总债务中位值为0.08，较2022年的0.08略有上升，偿债能力指标较为稳定；此外，港口企业外部融资渠道畅通且融资能力较强，对其偿债亦有支撑。

　　整体来看，未来全球经济与贸易增长放缓虽对港口行业需求形成一定制约，但在国内需求支撑下，预计2024年港口企业盈利获现能力仍将小幅增长，财务杠杆在固定资产投资建设及股权投资需求仍存的带动下将呈现上升趋势，但偿债能力受益于盈利获现能力良好及外部融资渠道畅通支撑，仍将维持较好水平。

　　2023年以来全国港口货物吞吐量及集装箱吞吐量均实现较好增速，主要依赖于我国经济运行企稳回升及大宗商品进口需求强劲，同期外贸需求承压及外贸结构变化使得港口群集装箱吞吐量增速发生分化。展望未来，全球经济与贸易增长放缓对港口货物吞吐量及集装箱吞吐量增长形成制约，但国内经济仍存韧性，在国内需求对内贸运输及原材料进口的支撑下，预计我国港口生产虽面临压力但仍将实现稳健增长。从投资端来看，我国水运建设投资仍保持高增长态势，内河建设投资增速高于沿海建设投资，同时港口企业内进一步整合，港口企业间加大战略合作力度，预计短期内水运建设投资仍将实现较高增长且港口行业股权类投资需求仍将上升。2023年以来，港口企业整体盈利获现能力有所增强，但净利润增速受货种结构变化等因素影响呈现放缓趋势；投资支出规模增加使得财务杠杆有所上升，偿债能力指标整体变动不大且处于较强水平。整体来看，我国港口行业发展向好的基本面未变，港口企业未来财务杠杆或将呈现上升趋势，但仍将保持较强的盈利获现及偿债能力，中诚信国际认为未来12~18个月，中国港口行业信用质量总体不会发生大的变化，行业展望由稳定弱化调整为稳定。

　　[1] 由于2022年辽港集团计提约40亿元的大额减值准备对净利润造成较大影响，故在盈利能力部分剔除辽港集团进行分析。

　　[2] 由于港口企业通常会参股码头资产，且亦会通过参股航运企业进行业务联动，因此港口企业投资收益占净利润的比重普遍较高，2020~2022年及2023年前三季度，样本企业（剔除辽港集团）合计投资收益/合计净利润的比重为68.91%、68.98%、64.21%和51.96%，故选择（净利润-投资收益）进行分析更能反映港口主业经营情况。